一、前言：
壓入式BB公差問題很麻煩，回頭用鎖牙設定不失為一個好方法
一、前言：
壓入式BB公差問題很麻煩，回頭用鎖牙設定不失為一個好方法
一、前言：
原本對於台灣微轉這個品牌非常陌生(後續以微轉簡稱)，會認識這個品牌是在拍賣社團上的巧合，牽起了我與微轉的緣分。在確定微轉的產品能滿足需求後，我才正式購入微轉一級變速ARSIS小全套，並在歷經超過數百公里的體驗後，記錄下我的心得
一、前言：
原本對於台灣微轉這個品牌非常陌生(後續以微轉簡稱)，會認識這個品牌是在拍賣社團上的巧合，牽起了我與微轉的緣分。在確定微轉的產品能滿足需求後，我才正式購入微轉一級變速ARSIS小全套，並在歷經超過數百公里的體驗後，記錄下我的心得
一、前言
回想過去當我騎著不合身的公路車而感到不適時，周遭車友提供的建議是什麼？訓練不足？還是人定必可勝天？一年後的現在我選擇了量身訂製，選擇從車騎人轉換為人騎車。而踩不動的變速齒比，是否與不合身的車架幾何有著異曲同工之妙？變速齒比是否也該「以人為本量身訂製」呢？這是我在構思客製車變速配置時一直在心中盤旋的問題
一、前言
回想過去當我騎著不合身的公路車而感到不適時，周遭車友提供的建議是什麼？訓練不足？還是人定必可勝天？一年後的現在我選擇了量身訂製，選擇從車騎人轉換為人騎車。而踩不動的變速齒比，是否與不合身的車架幾何有著異曲同工之妙？變速齒比是否也該「以人為本量身訂製」呢？這是我在構思客製車變速配置時一直在心中盤旋的問題
一、前言：
騎公路車想攻克爬坡，有兩種途徑，一是增強自身體能表現，但並不是每個人都有那個潛力與能力，因此第二種方法便是從裝備下手，而許多著眼的地方又以從齒比設定下手最為簡易親民，但過去修改齒比設定的選項幾乎只能從飛輪下手
這一兩年來有少數廠商將原應用於公路越野車(包括Gravel、Cyclo-cross車款)上的超壓縮大盤(48/32、46/30)齒比提供在一般公路車大盤上，但是其昂貴售價常令人卻步。時至今日FSA終於也跟進推出超壓縮大盤，入門款式五千有找的價錢讓縮小大盤的改裝方向不再遙不可及
二、魔改11-40登山車飛輪─傷人七分，損己三分
一、前言：
騎公路車想攻克爬坡，有兩種途徑，一是增強自身體能表現，但並不是每個人都有那個潛力與能力，因此第二種方法便是從裝備下手，而許多著眼的地方又以從齒比設定下手最為簡易親民，但過去修改齒比設定的選項幾乎只能從飛輪下手
這一兩年來有少數廠商將原應用於公路越野車(包括Gravel、Cyclo-cross車款)上的超壓縮大盤(48/32、46/30)齒比提供在一般公路車大盤上，但是其昂貴售價常令人卻步。時至今日FSA終於也跟進推出超壓縮大盤，入門款式五千有找的價錢讓縮小大盤的改裝方向不再遙不可及
二、魔改11-40登山車飛輪─傷人七分，損己三分
七個月的等待對我而言是一段不短的歲月，在重新坐上客製K6(後續以630代替)之時我的體能已經大不如前，花了一段時間才跟上630的節奏。這次的心得是先以肉腳的狀態來體會，相信未來體能調整得宜之時，對於630會有不一樣的感受
首先不可避免的實秤車重，我的630標配二比一輪組空車還有8.3KG，相較社團內其他客製465來說簡直是神豬級的存在。不過很神奇的是過去擁有的公路車TCR加上105卡踏，重量也是接近8.3KG，在重量接近的情況下630與二比一會有什麼表現著實令人期待
1.踩踏感受：鋼管車的靈魂鼓動
首先車子重歸重，但是起步的感覺完全不是那麼一回事。起步出力向下踩，相較於過去的碳車TCR在快到下死點時會有力量微微散失的感覺，630的反應則十分迷人。低迴轉速踩踏向下的過程感到飽滿的扎實感、硬中帶有些許的Q度，加速力道的擴散是很平均的從後三角傳遞出來，平穩的向前推動，不會有拉扯的不適感
曲柄順暢的上下帶動、隨著二比一的加持下迴轉速越來越快；當迴轉速夠高的時候在抵達下死點後拉上提的瞬間會感受到被微微的彈力推了一把，產生了一股奇妙的節奏與鼓動，彷彿手握寶刀起刀纏頭後順勢劈落，跟隨著刀的重量持續加速，再順勢抽刀回防，整個流程一氣呵成，勢如破竹
七個月的等待對我而言是一段不短的歲月，在重新坐上客製K6(後續以630代替)之時我的體能已經大不如前，花了一段時間才跟上630的節奏。這次的心得是先以肉腳的狀態來體會，相信未來體能調整得宜之時，對於630會有不一樣的感受
首先不可避免的實秤車重，我的630標配二比一輪組空車還有8.3KG，相較社團內其他客製465來說簡直是神豬級的存在。不過很神奇的是過去擁有的公路車TCR加上105卡踏，重量也是接近8.3KG，在重量接近的情況下630與二比一會有什麼表現著實令人期待
1.踩踏感受：鋼管車的靈魂鼓動
首先車子重歸重，但是起步的感覺完全不是那麼一回事。起步出力向下踩，相較於過去的碳車TCR在快到下死點時會有力量微微散失的感覺，630的反應則十分迷人。低迴轉速踩踏向下的過程感到飽滿的扎實感、硬中帶有些許的Q度，加速力道的擴散是很平均的從後三角傳遞出來，平穩的向前推動，不會有拉扯的不適感
曲柄順暢的上下帶動、隨著二比一的加持下迴轉速越來越快；當迴轉速夠高的時候在抵達下死點後拉上提的瞬間會感受到被微微的彈力推了一把，產生了一股奇妙的節奏與鼓動，彷彿手握寶刀起刀纏頭後順勢劈落，跟隨著刀的重量持續加速，再順勢抽刀回防，整個流程一氣呵成，勢如破竹
早在去年中踏入公路車領域之時，因工作因素夜騎頻率較高，我又喜歡爬山，自然對於車燈的要求會比較高。在一番比較之後我購入了ROXIM X4車燈，最大400流明加上足夠寬廣的光型，讓我這隻初生之犢無所畏懼，跑片北區各大山路，甚至夜騎北橫。一年過去了，X4依舊待在我的車把手上。現在有幸中獎體驗ROXIM的最新力作：ROXIM X7，把手上的位置總算可以交棒了
收到的包裹是X7車燈基本包裝，有X7車燈本體、USB電源線、MB40固定座。由於原X4車燈有添購MB40固定座，因此安裝流程十分熟練。換上X7車燈後便外出夜騎測試
兩款燈具都是同樣的按鍵操作方式，長按啟閉、短按切換模式。但是X7燈照模式比X4多一種，X4只有高中低亮度加上日行燈模式、X7則是多了日行燈閃爍。在光線亮度表現下X7只有低亮度模式下與X4一樣為120Lumens，X7甚至日行燈的亮度也比X4強上不少(X7的日行燈可以微微照亮地面、X4不行)
X7的大燈狀態下燈形比起X4好上不少，X4燈形是正中間橢圓形加上兩側各延伸一個圓形；X7則是扇形延展，在同樣距離的截止線內的涵蓋度比X4廣，過往X4要開到中等強度的燈光，現在用X7只需要開到低強度就能帶來同樣的安全感，更不用說進市區有最省電的日行燈閃爍模式可以運用，內建的2200MAH鋰電池要應付平常夜騎可說是綽綽有餘，省去大包小包是X7給我的第一個好印象(想要萬里長征，帶上行動電源外掛電源足堪負荷)
接著騎進鄉間小道，準備攻上熟悉的山頂，在這裡將X7的燈光強度調強，車燈紮實的照亮雙車道，讓我更放心踩踏。到了山頂檢視燈具溫度，平常X4會燙手的亮燈時間，換成了X7只會稍微溫溫的，對於車燈的散熱效率是另一個令我驚豔的地方。而騎乘的過程剩餘電量的顯示整合在按鈕中，按鈕的面積夠大、按壓彈性適中操作十分就手，顯示剩餘電量也很容易注意到。整體操作下來X7各項表現都十分稱職，與X4對比可說是再進化也不為過
早在去年中踏入公路車領域之時，因工作因素夜騎頻率較高，我又喜歡爬山，自然對於車燈的要求會比較高。在一番比較之後我購入了ROXIM X4車燈，最大400流明加上足夠寬廣的光型，讓我這隻初生之犢無所畏懼，跑片北區各大山路，甚至夜騎北橫。一年過去了，X4依舊待在我的車把手上。現在有幸中獎體驗ROXIM的最新力作：ROXIM X7，把手上的位置總算可以交棒了
收到的包裹是X7車燈基本包裝，有X7車燈本體、USB電源線、MB40固定座。由於原X4車燈有添購MB40固定座，因此安裝流程十分熟練。換上X7車燈後便外出夜騎測試
兩款燈具都是同樣的按鍵操作方式，長按啟閉、短按切換模式。但是X7燈照模式比X4多一種，X4只有高中低亮度加上日行燈模式、X7則是多了日行燈閃爍。在光線亮度表現下X7只有低亮度模式下與X4一樣為120Lumens，X7甚至日行燈的亮度也比X4強上不少(X7的日行燈可以微微照亮地面、X4不行)
X7的大燈狀態下燈形比起X4好上不少，X4燈形是正中間橢圓形加上兩側各延伸一個圓形；X7則是扇形延展，在同樣距離的截止線內的涵蓋度比X4廣，過往X4要開到中等強度的燈光，現在用X7只需要開到低強度就能帶來同樣的安全感，更不用說進市區有最省電的日行燈閃爍模式可以運用，內建的2200MAH鋰電池要應付平常夜騎可說是綽綽有餘，省去大包小包是X7給我的第一個好印象(想要萬里長征，帶上行動電源外掛電源足堪負荷)
接著騎進鄉間小道，準備攻上熟悉的山頂，在這裡將X7的燈光強度調強，車燈紮實的照亮雙車道，讓我更放心踩踏。到了山頂檢視燈具溫度，平常X4會燙手的亮燈時間，換成了X7只會稍微溫溫的，對於車燈的散熱效率是另一個令我驚豔的地方。而騎乘的過程剩餘電量的顯示整合在按鈕中，按鈕的面積夠大、按壓彈性適中操作十分就手，顯示剩餘電量也很容易注意到。整體操作下來X7各項表現都十分稱職，與X4對比可說是再進化也不為過
