一、前言：
騎公路車想攻克爬坡，有兩種途徑，一是增強自身體能表現，但並不是每個人都有那個潛力與能力，因此第二種方法便是從裝備下手，而許多著眼的地方又以從齒比設定下手最為簡易親民，但過去修改齒比設定的選項幾乎只能從飛輪下手
這一兩年來有少數廠商將原應用於公路越野車(包括Gravel、Cyclo-cross車款)上的超壓縮大盤(48/32、46/30)齒比提供在一般公路車大盤上，但是其昂貴售價常令人卻步。時至今日FSA終於也跟進推出超壓縮大盤，入門款式五千有找的價錢讓縮小大盤的改裝方向不再遙不可及
二、魔改11-40登山車飛輪─傷人七分，損己三分
去年八月剛開始騎公路車時我的變速配置為主流CT盤配11-32飛輪，由於當時沒有正確的FITTING，錯誤設定的問題誤以為是自身變速齒比還不夠輕，在經費考量下改裝了11-40登山車飛輪(當時已經有超壓縮大盤選項但是價錢超過一整套島野三級變速)。帶來的改變是面對10%以上陡坡時，同樣的腿力能夠將迴轉速帶的更高，使得雙腿不會那麼痛苦；雖對心肺要求提高，但是踩動踏板的門檻降低，即便時速掉到5~6KM，我仍能夠咬牙撐過每個難關
爬坡問題看似解決了，但是來到平路&丘陵地，11-40飛輪各檔位落差均較11-32飛輪來得大，我有時候會有進一檔太重、退一檔太輕的難題，為此我只能積極踩踏去覆蓋那個落差
雖然魔改11-40登山車飛輪，看似保有平路重齒比&陡坡輕齒比，有很寬廣的變速範圍。但是我的登山車飛輪直到我後續跟隨原本的碳車出售之時，最重的兩個齒片(11T&12T)幾乎是全新的，平常跟團出遊，我孱弱的腳力除非遇上大下坡否則很難用上這麼重的齒比。這讓我產生了疑惑：做了這麼大幅度的改裝，可是卻沒有全盤用上，豈不浪費？
三、改變的契機─FSA的新品發表
我的客製計畫在今年3月啟動，當時對於變速配置在省思過去經驗後，已經規劃出以超壓縮大盤為主體的「純爬坡變速配置」，無奈選擇太少價格太昂貴只能作罷。直到今年中FSA 2018新品海外發表，在這其中竟然出現了超壓縮大盤的選項，而且從入門到頂規無一不缺。這下計劃得以死灰復燃。在評估經費後針對其核心超壓縮大盤，我選擇了46/30齒比的頂級SL-K版本，並搭配了DURA-ACE的11-28飛輪。配置的目的是在維持最輕齒比有等同CT盤配32飛輪的狀態下，獲得較綿密的檔位落差；而超壓縮大盤配置下的最重檔位接近過去CT盤配12T飛輪。能踩得動的重齒比極限接近之後，整顆飛輪應當所有檔位都用得到，不會有過去有部分用不到的狀況
四、使用心得─拿捏到位恰如其份
經過七百公里以上的磨合與體驗，以下是我的心得，每個人狀況不同請自行評估。首先是大小齒盤的切換次數明顯減少，在平地、丘陵地的時候，46T大齒盤面對緩坡的變化時，飛輪切換幅度不用像過去CT盤那麼大，甚至產生大對大的狀況。如果沒有爬山，整趟旅程都不切到小齒盤整路掛大盤的狀況也是有的。接著當平路需要衝刺時，最重前46後11、迴轉速100rpm時已經超過40km，對於不常在平路與他人比拚的我來說，這是我踩得動最恰好的狀態(最高紀錄大下坡前46後11、迴轉速120rpm，時速帶到60KM)
再來遇到爬坡開始用小齒盤時，11-28密齒比飛輪較綿密的檔位落差讓我在面對坡度變化時，能較從容的調節自身腿力輸出，不會有進退維谷的狀況。且配置11-28飛輪算是比較保守，如果我需要東進武嶺或是塔塔加，只要換成11-34飛輪，就能有過去魔改11-40登山車飛輪的輕齒比，過去的我曾經用這個齒比坐著攻克超過20%的陡坡，進可攻退可守無須大幅度替換零件，甚至可以兩種取向的輪組配合不同飛輪，有著十足彈性
縮小了大盤，捨棄掉一個我過去踩不動的最重檔位，換來的是各檔位落差變小，我不會像過去魔改登山車飛輪的時候一樣被迫用更多的腿力來彌補落差；飛輪各齒片都用得到，不會有用不到閒置的單位，改善了過去我在變速系統上遇到的問題。變速系統存在的目的是讓騎士調節體能，相信大家都清楚這個道理，那麼針對自身體況來配置，相信是十分恰當的選擇。而且只要嘴巴上不說，很難有人能一眼就認出你裝的是比CT盤還要小的超壓縮大盤…(笑)
五、注意事項
改裝超壓縮大盤相較於魔改登山車飛輪更適合肉腳，但是想要用超壓縮大盤有些需要注意的地方。首先是前變的固定方式，由於超壓縮大盤比起主流CT盤更小，前變安裝位置要降更低。如果是搭配環抱式前變的車架沒有疑慮(465免煩惱)，但若是一般搭配附耳式固定座的碳車架就會有前變下降量不足產生摩擦異音的問題。
二者是入手門檻仍有一定高度，如果以目前市場主流可購得的一級超壓縮大盤，價錢均超過萬元，而FSA的入門Omega超壓縮大盤，單大盤官方報價接近五千(不含BB)，相較於氾濫的島野水貨，其價錢仍不討喜，有心改裝的車友請自行斟酌費用
最後照片附上主流飛輪檔位落差比較、超壓縮大盤比較
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