王志賢的部落格

二、超壓縮大盤，有哪些特色？
當大盤從原本的50/34的CT盤轉換成46/30超壓縮大盤時，第一個改變的是變速範圍的兩個極端，最重與最輕檔位齒比都同步下修。如果以11-32飛輪來比較， CT盤最重的齒比為50/11≒4.54，而超壓縮大盤最重齒比為46/11≒4.18，對比回CT盤大約是50/12，神奇的相差一個檔位而已！接著看到最輕齒比，CT盤最輕的齒比為34/32≒1.06，而超壓縮大盤最輕齒比為30/32≒0.94！對比回CT盤大約是34/36！
比較下來我們會發現一件很有趣的事情，當大盤從CT盤轉換成超壓縮大盤時，平路所需的重齒比只落差約一個檔位，但是爬坡用的輕齒比產生的落差卻是必須用魔改登山車飛輪才能彌補，比較之後我們得到以下的特點：

1.使用超壓縮大盤對比CT盤，在同一顆飛輪設定下，平路極限損失不大(相差飛輪一檔)，但最輕齒比大幅躍升(最重齒比相差約8.6%、最輕齒比相差約13%~13.6%)

2.現今主流CT盤搭配公路車系統飛輪，規格內能做到的輕齒比天花板為1(34/34)，但是超壓縮大盤在規格內可突破極限來到0.88(30/34)

三、我的超壓縮大盤使用體驗
首先在平地起步，過去CT盤配32飛輪我不太喜歡用大盤起步，因為肉腳的我如果想要輕鬆一點，我得將飛輪掛到18T才不會太重腳，要是起步沒多久就是丘陵地就很容易打到大對大；但是換成超壓縮大盤配28飛輪後，想要輕腳掛15T剛剛好，與過去相比重一個檔位，面對丘陵地，我有較多檔位去應付，也比較容易在後變的切換之間找到適切的位置保持一定的輸出
再來攻克爬坡時掛重檔位的狀況更明顯，同樣的爬坡路線同樣掛小盤，我可以降兩檔來騎，想要拉點迴轉速再昇一檔不多不少剛剛好輕一些又不至於太輕。因此在面對坡度的變化之餘我能從容的調節腿力。由於功率計已經變賣無法有客觀的數據比對，但是長時間的體驗下來，在同路線上我能更游刃有餘

接著我將我原先CT盤配32飛輪與現在超壓縮大盤配28飛輪的齒比變化做成兩張樞鈕分析。在最輕齒比設定接近的情況下，可以看得出來CT盤的曲線比超壓縮盤來得陡一些。而爬坡時的小齒盤曲線變化更明顯，兩者設定的最輕齒比幾乎一樣，但中間的變化超壓縮大盤比較緩和，代表檔位落差較小，也比較利於爬坡時找尋合適的檔位

四、超壓縮大盤適合那些人？
相信「腿力才是王道」、「要多騎一些」之類的話語大家都不陌生，但是每個人的極限就是赤裸裸地擺在那邊，理解自己的極限並求變速齒比每個檔位都有所發揮相信是大家的期許，也是超壓縮大盤得以出現的契機。經過分析與體驗後，以下是我的看法：

1.各種疑難雜症，需要更輕的爬坡極限齒比：
不論你是各種原因腿力不足、各種原因不能重踩、還是爬坡需要再拉高一些迴轉速，這些車友針對對於最輕齒比的設定自然是能再輕一些是最好不過，調整出來過輕的齒比檔位還可以轉換成救命檔位來運用。對比現今CT盤規格內的極限，替換超壓縮大盤更能讓你如釋重負

2.腿力一般，需要讓平路常用的幾個檔位變得較綿密：
超壓縮大盤的另一個特點是在縮小大齒盤後，讓你平常慣用的後飛輪檔位往飛輪小齒片接近，而各家變速廠在設計飛輪時多半將較重齒比的飛輪前半段設計成密齒比。在常用後飛輪檔位往小齒片接近後，帶來的變化便是常用的幾個檔位變得綿密，讓腿力調節更為容易。對於腿力一般的車友，使用CT盤的狀況如果是平路掛大盤、後飛輪巡航會掛在中後段齒片上的。那麼這類的車友我也推薦更換超壓縮大盤。但是要注意的一點是如果你的腿力足夠，平路慣用齒比已經在飛輪前半段，那就不建議換超壓縮大盤。如果換了反而會讓最重齒比過輕，失去變速的彈性

五、番外篇─CT盤現階段的難題
CT盤是目前主流，為了爬坡又兼顧檔位綿密度，因此阿傑有分享混搭飛輪來獲得綿密爬坡設定的作法。這個方法相較於更換大盤是更加親民的選擇，以下是我的分析：

1.輕齒比的天花板：
只要是在公路車變速系統規格內的調整，輕齒比天花板都無法突破1以下(再上去用吊耳延伸、登山車飛輪等方式就屬於魔改飛輪範疇)，對於輕齒比極限不需要那麼輕的車友來說，混搭飛輪會是更經濟的選項。但倘若極限仍不敷使用，那麼進階至魔改飛輪的缺點就會蓋過獲得超轉齒比的優點

2.飛輪調整為綿密爬坡設定後的平路齒比犧牲幅度：
不論是阿傑的混搭方式還是志宏兄提供的方法，最終目標都是混搭出14T起始、30T~32T結尾的綿密爬坡飛輪，讓爬坡區間檔位落差變小。但是以14T為起始的結果是50/14≒3.57，與使用超壓縮大盤搭配一般11T起始飛輪獲得的最重齒比4.18相差17%，在平路的泛用性稍嫌失色

我們可以理解在使用CT盤的設定下，為了爬坡檔位落差縮小而壓縮了飛輪，帶來的結果是多犧牲了一些平路重齒比，但是爬坡用的極限天花板依舊不變。對於腿力足夠的車友，不失為一個在爬坡過程中，能更利於調節體力性價比更好的選擇。